当一个行业正处于关键节点时，关于其发展方向的观点，就会此起彼伏的大量出现。当前新能源汽车行业发展如火如荼，技术争论的话题也从未停止。
此前华为余承东曾在微博上表示：增程式是目前最合适的新能源车模式，应该尽快淘汰燃油车。随后魏牌CEO李瑞峰也对此表达自己的观点“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后已是行业共识。”
大佬隔空论战，将增程式和智能DHT的技术争议再一次带到风口浪尖，事实上，这已经是汽车行业争论的老话题了。几年前，大众中国CEO冯思翰就曾评价，“增程式电动在大局来看，就是最糟糕的方案”。在各大汽车论坛上，增程式也常常被吐槽成“技术落后”、“临时过渡方案”。
透过争议看本质 李瑞峰只是吹哨人
曾经有报道说，美国的一位纯电动车主为了解决续航焦虑，在后备箱里自备了一台汽油发电机，用来在电力不足时为电池充电，这事实上就是一个自制的增程器。因其相对较低的行业壁垒，像理想、华为问界这样没有太长时间去做技术积累，但又要抓紧时间占领市场的新势力厂商来说，增程式自然是最佳选择。
但技术不是翻新、够用就好，只有持续的完善和不断迭代才能在未来的市场中有立足之地。美欧有着百余年的汽车发展史，而中国新能源汽车能实现弯道超车，靠的就是先进技术。如果止步不前，着眼低门槛，只会造成行业发展停滞。
技术要更新迭代，新能源汽车行业要实现螺旋式上升，必然少不了这样的学术探讨。 从长城汽车坚持技术创新发展并向高端新能源车转型来看，魏牌CEO李瑞峰此次发声更像是“吹哨人”，为新能源汽车行业敲响了警钟。
理不辩不明 打铁还需自身硬
魏牌CEO李瑞峰在此番论战中直言：智能DHT是全球更好的新能源技术。如此自信发声，究竟底气何在？增程式到底是不是落后技术？我们需要回到技术本身去剖析。
通俗点来说，增程式汽车就是同时拥有电机和发动机，而发动机只能进行发电无法直接驱动车辆。这就像我们为手机充电的时候，并不是直接把手机链接到电源，而是先给充电宝充电，再用充电宝来为手机充电。正是由于这种二次能量转换造成损耗，使得增程式能耗较高，被称为“过时的技术”！
反观智能DHT串并联技术，采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收工作模式，更趋向于高效，通过控制系统智能切换，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡，达到1+1＞2的效果。混动发动机和双电机混联相互配合，可以达成全速域全场景的效能最优，全方位满足用户出行需求。
在电量充足且车辆处于低速时，系统进入EV模式，驱动电机直接驱动车轮；电池电量低时，系统会进入串联模式，依旧是驱动电机直驱车轮，但此时发动机会启动，为电池充电；车辆在需要更多动力时，系统进入并联模式，发动机与驱动电机同时直驱车轮。相较于增程式发动机不能直接驱动能耗过高的单一工作模式，智能DHT串并联技术在急加速大负荷工况，发动机、驱动电机共同全负荷输出，提供最佳动力；巡航工况，油耗较串联也会更胜一筹。
技术难易程度和优势一目了然，增程式确实在一定程度上解决了纯电车续航焦虑的问题，
选择增程式汽车的厂商，本质上也是没有投入大量资金和研究，想要快速占领市场而走的“捷径”。而智能DHT在解决续航焦虑的基础上，动能和油耗表现更佳，更能适应多种路况和驾驶场景，是实现多维度0焦虑的先进技术。
发展无捷径 引领科技才是王道
目前中国新能源汽车市场正在飞速成长着，蕴含了大量的机遇和潜力，也吸引了越来越多的“玩家”入局，因此涌现了多种多样的驱动技术和智能化技术。诚然，不管是增程式还是智能DHT，在某个阶段共存、共赢、共生性还是有的，它能够解决市场纯电车的很多焦虑，也符合当下需求。
但汽车是国民经济的支柱性产业之一，这意味着自主汽车品牌不仅肩负着满足消费市场的需求责任，也肩负着振兴民族品牌的责任。魏牌CEO李瑞峰的坚持，必将会引发更多业内人士的思考，在技术上去投入更多研发精力，真正满足消费者需求。发展没有捷径，中国自主品牌想要在国际市场上站稳脚跟，也需要不断的探索新的技术，持续完善和迭代，实现技术引领，才能共同托举中国汽车在全球市场的地位。